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Freie Bahn für freie Bürger

Wie sich alternative Verkehrskonzepte Nischen erarbeiten.

von Nicholas Czichi-Welzer , erschienen in 16/2012

Mobilität ist eine der großen ungelösten Fragen in der Diskussion über eine nicht mehr am Wirtschaftswachstum orientierte Zukunftskultur. In welche Richtung es ­gehen könnte, zeigen erste Pilotprojekte.

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© Foto: sharefoundation.org

 

Kaum lernt ein Kind laufen, wird ihm beigebracht: »Sei vorsichtig, wenn du über die Straße gehst. Schau nach links und rechts!« Das wiederholen alle Eltern ständig, um ihre Kinder für die Welt da draußen fit und überlebensfähig zu machen. Es ist so etwas wie eine Grundausbildung für die moderne Welt, ein notwendiger Schritt wie für Vögel das Fliegenlernen.
Zweifellos ist das sinnvoll, doch warum sind Kinder und Fußgänger alleine dafür verantwortlich, auf sich aufzupassen, wenn sie über die Straße gehen? Wir nehmen es als selbstverständlich hin, dass sie nur durch größte Vorsicht, Reglementierung und Straßenschilder geschützt werden.
Der im Jahr 2008 verstorbene Verkehrsplaner Hans Monderman aus den Niederlanden hat ein Konzept entwickelt, das den entgegengesetzten Weg einschlägt. Hauptberuflich musste er sich darum kümmern, wo welche Verkehrsschilder stehen und wie sich der Verkehr genauestens regeln lässt – bis er auf die Idee kam, einmal das Gegenteil zu versuchen. Dieses Gegenteil nennt sich »Shared Space«, also »Raum, den sich alle teilen«. Es soll durch Abschaffung von Ampeln, Verkehrsschildern und Fahrbahnmarkierungen dafür sorgen, dass die Menschen wieder mehr aufeinander achten. Alle Verkehrsteilnehmer bewegen sich gleich­berechtigt auf einem gemeinsamen Fahrbahnuntergrund ohne abgrenzenden Bordstein oder separate Radwege. Die einzige Regel lautet »rechts vor links«. Der motorisierte Verkehr soll sich an das Verhalten von Fußgängern und Radfahrern anpassen.
Autofahrer können sich dann nicht mehr darauf verlassen, dass niemand über eine rote Ampel geht, sondern müssen selbst schauen, ob jemand über die »Straße« möchte, weil es eben gar keine Ampel mehr gibt. So müssen sich die Autos zwingend langsamer durch die Stadt bewegen. Das senkt nicht nur den Lärmpegel, sondern befreit auch den Fußgänger aus seiner Position als unterster der »Straßen-Hackordnung« und macht Platz für Sitzbänke, Bäume und andere Objekte, die den Ortskern lebensfreundlicher für alles machen, was keinen Motor hat.

Straßenkultur
In Deutschland ist das erstmals in der kleinen Stadt Bohmte bei Bremen rea­lisiert worden. Dort wurde der Ortskern im Jahr 2008 nach dem Konzept des »Shared Space« umgestaltet, wie bereits vorher in ­einigen niederländischen Orten sowie in Dänemark und England geschehen.
Man könnte zunächst meinen, dass die Bürgerinnen und Bürger einer deutschen Kleinstadt einem solchen Konzept eher skeptisch gegenüberstehen und sich Ampeln für Ordnung und Sicherheit wünschen.
»Es war nicht wirklich schwer, das Projekt durchzusetzen, weil vorher eine Problemsituation herrschte«, klärt mich der Bürgermeister der Stadt, Klaus Godejohann (CDU), auf. »Durch Bohmte führt eine Hauptverkehrsstraße, überregional, die schon lange bei den Bürgern Forderungen nach Veränderungen ausgelöst hat.« Das Konzept »Shared Space« kam eher zufällig als EU-Projekt in der Gemeinde auf, nachdem es sich bereits in einigen niederländischen Städten bewährt hatte. Die Unterstützung durch die EU war notwendig, zum einen finanziell, zum anderen, weil die gesetzlichen Vorgaben in Deutschland ein solches Konzept überhaupt nicht vorsahen. Die Bohmter Stadtvertreter ergriffen also die Chance ­eines Pilotprojekts.
Ganz ohne Bedenken lief die Umstrukturierung dennoch nicht ab: Je näher der Zeitpunkt der Freigabe rückte, je weniger Schilder und je mehr Raum zu sehen war, desto skeptischer wurden die Anwohner. Würde das wirklich funktionieren?
»Uns wurde damals immer der Gedanke vorgehalten, dass hier ja alle ganz anders fahren würden als in Holland. Aber jetzt funktioniert es bei uns auch.«
Die Befürchtungen zerstreuten sich recht bald nach der Einführung. Es gab nicht mehr Unfälle als zuvor, und die wenigen, die geschahen, hatten allesamt nichts mit dem Konzept des »Shared Space« zu tun: Zwei Fahrradfahrer, die zusammenstießen, weil sie in ein Schaufenster geblickt hatten – so etwas wäre auch im Schilderwald passiert.
Kritiker könnten nun behaupten, die 1,4 Millionen Euro, die das Projekt insgesamt gekostet hat, seien reine Geldverschwendung gewesen, wenn die Sicherheit dadurch nicht gestiegen sei. Doch das war nicht das Hauptziel des Projekts: »Wir wollten die Aufenthaltsqualität verbessern. Es sollte nicht mehr nur an den Verkehr gedacht werden, sondern an den Menschen, an die, die hier leben«, so Godejohann.
Das ist geglückt. Das Stadtbild von Bohmte sieht wieder mehr nach einem Ort aus, an dem Menschen leben. Laut einer Studie der örtlichen Fachhochschule gibt es in der Bevölkerung eine Zustimmungsrate von 75 bis 80 Prozent für das Projekt. Erreicht wurde das unter anderem dadurch, dass die Bürgerinnen und Bürger in die Planungsprozesse einbezogen wurden.
»Wir haben alle von Anfang an mitgenommen. Bevor wir einen Plan erstellt haben, wurden die Bürger erstmal gefragt: Was wollt ihr überhaupt?«, erzählt der Bürgermeister. Dabei wurden auch einige Probleme deutlich, die die Stadtverwaltung zunächst gar nicht im Blick gehabt hatte, vor allem die komplizierte Situation für Blinde, die nun keine akustischen Signale mehr von Ampeln empfangen und sich auch nicht mit Handzeichen verständigen können. Für sie wurde ein taktiles Leitsystem zur Orientierung eingerichtet, das allerdings einen Kompromiss und noch keine perfekte Lösung darstellt. In Zusammenarbeit mit dem Blindenverband wird nach Verbesserungen gesucht.
Doch nicht nur die weitere Verbesserung des Konzepts ist ein Ziel der Gemeinde. Es besteht auch der Wunsch, das Projekt über den Ortskern Bohmtes hinaus auszuweiten. Allerdings ist das EU-Projekt abgeschlossen, weshalb die finanziellen und gesetzlichen Hürden wieder hemmen. Somit ist nicht abzusehen, ob in naher Zukunft ein Ausbau der Gemeinschaftszone stattfindet. Das ist auch in anderen deutschen Städten das Problem: Theoretisch wird »Shared Space« an mehreren, sogar größeren Orten diskutiert und gewünscht. Doch ohne die Unterstützung der EU bleibt es meist beim öffentlichen Diskurs.

Kultur-Aufruhr
Vielversprechend ist die Initiative der Gemeinde Berne nahe Oldenburg. Hier hat die Bürgerinitiative »Berne2020« auf eigene Faust eine Zusammenarbeit mit dem Niederländer Willem Foorthuis, Professor für Regionalentwicklung am Shared Space Institute in Drachten, begonnen. Im Mai dieses Jahres wurde bei Foorthuis eine zur Hälfte privat und zur Hälfte von der Gemeinde finanzierte Studie über Möglichkeiten, den Berner Ortskern zu beleben, in Auftrag gegeben. Foorthuis hat die Bürger von Berne bei anschließenden Workshops dazu angeregt, nicht zu warten, bis möglicherweise eine »Shared-Space«-Planung realisiert wird, sondern bereits jetzt verkehrsgeplagte Straßen zu beleben: Leere Geschäftsräume kreativ nutzen, von Haus zu Haus gehen, um die Menschen nach ihren Wünschen zu ihrer Straße befragen und einen »Kultur-Aufruhr« anzetteln – in der Straße Feste feiern und herausfinden: Was ist eigentlich auf einer Bundesstraße nicht verboten, und wo liegt der Spielraum für Bürger und Gemeinde?
Da wird ein anderer Geist erkennbar: statt deutschem Ordnungsdenken und Resig­nation ein niederländisches »Sehen wir, was sich machen lässt!«. Willem Foort­huis betreibt mit Sabine Lutz die »Share Foundation«, die sich für die gemeinschaftliche Gestaltung öffentlicher Räume einsetzt. »Place Keeping«, das Pflegen von Plätzen, ist für sie ein wichtiges Thema: Wie können Bürger nach einer Ortsgestaltung, die sie selbst mitbestimmt haben, auch weiterhin ihre öffentlichen Plätze verantwortlich betreuen und kreativ wachsen lassen?
Allein die Zukunft kann wohl zeigen, ob die deutsche Politik die Gesetze so weit lockern wird, dass »Shared-Space«-Räume überall möglich werden.

Radruhr
Doch Schilder abzubauen ist nicht der einzige Weg, um den Verkehr in Städten und Gemeinden besser zu gestalten. Auch die immer stärker werdende Bewegung für Fahrradstationen ist dabei, die Verkehrslandschaft umzukrempeln. Im Ruhrgebiet wurde zum Beispiel die »Metropolradruhr« eingerichtet. Das Projekt stellt in den Städten zahlreiche Stationen bereit, an denen man sich ein Fahrrad ausleihen kann, um es an einer anderen wieder zurückzugeben. Das kostet im Normaltarif einen Euro pro Stunde und ist so etwas wie die nachhaltige Schwester des Car-Sharings.
Die Stadt Hasselt in Belgien geht noch einen extremeren Weg. Sie will die Abkehr vom motorisierten Individualverkehr nicht nur günstiger machen, sondern gleich komplett kostenfrei bereitstellen. Dort ist seit den 90er Jahren kostenloses Busfahren möglich – für alle, finanziert von Stadt und Land. Das tut nicht nur dem Budget der Bürger gut: Straßen wurden verkleinert, Parkplätze abgeschafft, und der Bau von weiteren Straßen wurde unnötig, was der Stadt wiederum mehr Geld für den Ausbau des Bussystems bescherte.
Auch in Deutschland ist kostenloser öffentlicher Nahverkehr seit einiger Zeit ein Thema, das in vielen Blogs im Internet, aber auch in Workshops und Vorträgen, zum Beispiel in der Rosa-Luxemburg-Stiftung, diskutiert und gefordert wird. Zudem wurde es bereits in den Orten Lübben und Templin getestet und fand auch dort die ­Zustimmung der Bürgerinnen und Bürger.
Es gibt zahlreiche gute Beispiele, den Verkehr umweltfreundlicher, sozialer, siche­rer oder leiser zu machen. Aber wie sähe ein menschenfreundlicher, von Erdöl und anderen knappen Ressourcen unabhängiger Verkehr in einer Großstadt der Zukunft aus? Das ist eine offene Frage. 


Nicholas Czichi-Welzer (18) ist angehender Journalist. Er hat soeben sein Abitur gemacht und möchte während eines Politischen Jahres in ­Berlin sein Studienfach finden.
Vorfahrt für Fußgänger und Radfahrer:
www.bohmte.de, www.berne2020.de
www.sharefoundation.eu, www.fuss-ev.de
www.metropolradruhr.de

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